플랫폼-지역배달업체 ‘직접계약’ 확대 추세 ... “사용자 책임소재 불분명, 노동법 체계 변화 필요”

▲ 자료사진 정기훈 기자

배달업계의 고용구조가 요동치고 있다. 배달플랫폼들이 기존 대형 배달대행업체와의 협력을 넘어 지역 배달대행업체와 직접 계약하는 ‘삼자 배달 대행(3PL)’ 모델을 확대하면서다. 플랫폼사는 유연한 인력운영이 가능해졌지만, 고용·노사교섭 구조가 복잡해져 노동자들이 목소리를 내기 어려워질 것이라는 우려가 커지고 있다.

‘플랫폼-지역 배달대행업체-배달노동자’ 구조

30일 <매일노동뉴스> 취재를 종합하면 요기요는 지난해 12월 자회사 플라이앤컴퍼니를 통한 자체배달을 완전히 종료하고 3PL 모델 확대에 나섰다. 같은해 11월 배달의민족 운영사 우아한형제들의 자회사 우아한청년들도 3PL 서비스 ‘배민커넥트비즈’를 공개했다. 배민커넥트비즈 협력사(지역 배달대행업체)는 우아한청년들과 직접 계약하고, 배민배달 주문 건을 협력사 소속 배달노동자가 수행하는 구조다.

배달플랫폼사들은 이미 2023년부터 바로고·생각대로·부릉 등 배달대행 플랫폼들과 협업하면서 3PL 모델을 도입하기 시작했다. 우아한형제들은 지난해 1월 바로고·부릉과 협업을 진행한 것으로 알려졌다. 플라이앤컴퍼니도 2023년 바로고와 손잡고 소속 라이더 외 배달대행업체 소속 라이더를 투입한 바 있다. 중개 수수료 외 배달 수수료 창출을 위해 운영한 ‘자체 배달’ 모델이 라이더 수급난으로 한계를 드러냈기 때문이다.

배달플랫폼사들은 더 나아가 지역 배달대행업체들과 직접계약하는 방식의 3PL 모델을 확대하고 있다. 수수료 공제 단계를 줄이고 배달노동자 수급 효율을 높이기 위해서다. 쿠팡이츠는 이미 2023년부터 ‘쿠팡이츠플러스’를 도입해 배달대행 플랫폼을 거치지 않고 직접 계약한 지역 배달대행업체를 확대해 왔다. 배달업계가 ‘플랫폼-지역 배달대행업체-배달노동자’로 이어지는 3PL 산업구조 국면에 본격적으로 접어들고 있는 것이다.

지역배달업체마다 다른 노동조건, 노사협상 난항

배달노동자 노조인 라이더유니온과 배달플랫폼노조는 그동안 배달플랫폼 본사와 그 자회사를 상대로 교섭을 시도해 왔다. 배달플랫폼과 배달대행플랫폼의 3PL 모델 협업이 강화된 후에는 바로고 등 대행플랫폼까지 교섭 대상을 확대해 왔다.

3PL 모델이 재편되면서 노사교섭 상황이 달라질 것으로 보인다. 특히 배달플랫폼이 지역 배달대행업체들과 직접 계약을 맺으면 책임소재가 더욱 불명확해지고 노동자 조직화도 어려워질 가능성이 크다.

지역 배달대행업체는 배달플랫폼 자회사 또는 배달대행 플랫폼에게 주문을 할당받는 구조다. 해당 업체와 계약한 배달노동자들은 플랫폼의 배달 주문을 수행하지만, 노동환경은 업체에 따라 천차만별이다. 계약 조건이 표준화되지 않아 배달업체마다 배달단가, 노동자 보호조치 등 계약 조건이 다른 탓이다. 플랫폼-배달업체 직접계약 방식이 확대되면 노사관계 양상과 주체도 다변화할 수밖에 없다. 국토부의 ‘2022년 배달업 실태조사’에 따르면 전국 배달대행업체는 7천794개소에 달했다.

노조도 이러한 변화를 인지하고 있다. 배달플랫폼노조는 배달노동 현장에서 노동자가 목소리 내기 더 어려워지고 있다면서 교섭권을 보장하는 실질적인 장치가 필요하다고 진단했다.

이윤선 배달플랫폼노조 기획정책국장은 “3PL이 증가하는 추세 속에서 노동자들의 목소리 반영이 더 어려운 구조가 되고 있다”면서 “노조는 이 문제를 2025년 핵심 과제로 다룰 것”이라고 말했다.
 

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배달업 특성상 직접고용 한계

일각에선 배달플랫폼이 배달노동자를 직접 고용해야 한다는 주장도 있다. 그러나 배달업계 특성상 직접고용 방식이 현실적인 대안이 될지는 미지수라는 의견도 있다.

이미 플랫폼업체들은 직접고용을 시도한 바 있다. ‘단건 배달’ 경쟁이 치열해지면서 안정적인 배달노동자 관리가 필요해졌기 때문이다. 우아한청년들은 2022년 7월 직접고용을 위한 자회사 ‘딜리버리앤’을 설립하고 정규직 배달노동자를 모집했다. 이들은 주5일, 4대 보험이 적용되고 전기바이크를 무상지원 받았다. 앞서 쿠팡이츠서비스도 2021년 6월 ‘이츠친구’란 배달노동자를 직접고용했다.

그런데 도입 초기부터 난항을 겪었다. 안정적인 노동환경이라는 점은 긍정적인 평가를 받았지만, 배달업 특성상 라이더들이 업무시간이 정해진 정규직 노동을 선호하지 않는 분위기였다. 딜리버리앤은 출범 1년이 지나도록 정원을 채우지 못한 것으로 알려졌다. 실제로 고용노동부 ‘2022년 플랫폼종사자 규모와 근무실태 결과’ 조사에 따르면 플랫폼 일자리로 이동한 이유로 ‘더 많은 수입을 얻기 위해서’(62.6%)가 가장 많았고 ‘일하는 시간이나 날짜의 선택이 가능해서’(18.0%), ‘일에 있어서 개인이 더 많은 자율성과 권한을 가질 수 있어서’(6.9%)가 2·3위를 차지했다.

“노조법 개정·일하는사람기본법 필요”
“지역 수준 공동교섭 확대해야”

지역 배달대행업체 물량이 늘어나면 노사관계도 파편화하고 해결책도 복잡해질 우려가 높다. 업체마다 수수료율과 고용환경이 다른 탓이다. 사실상 수수료 분배 구조와 노동환경을 결정하는 플랫폼 본사의 개입 없이 해법을 찾기 어려운 구조다.

노조는 특수고용직이나 플랫폼 노동자 등을 노동조합 및 노동관계조정법(노조법)상 근로자로 인정하거나 일하는 사람 기본법을 제정하는 방안을 주문하고 있다. 플랫폼 노동자 등은 본사와 교섭을 하기 어렵기 때문이다.

이윤선 국장은 “최근 배달노동자들도 노조법상 근로자로 인정하는 해석들이 나오고 있다”며 “전통적인 근로관계를 넘어 배달노동자들의 권리를 충분히 보호할 노동법 체계 변화가 필요하다”고 말했다.

박수민 한국노동연구원 부연구위원은 “플랫폼회사들이 지역 배달업체들과 직접 계약한다면 향후 교섭대상이 확대될 뿐 아니라 지역 배달업체들의 계약조건이 다르다는 점도 주목해야 한다”며 “1차적으로 지역 수준의 공동교섭을 확대할 필요가 있고 근본적으로 아웃소싱 방식의 협력체계를 어떻게 관리할지 논의가 필요하다”고 주문했다.